Igadi na Rede / Fundación Plácido Castro - Os artigos de costumes e a crítica social

Cando un pretende comprender realmente a unha persoa, acadar unha visión global dela que evite os estereotipos e os retratos planos, debe fixarse non só nas súas facianas máis coñecidas. É preciso rabuñar tamén naquelas outras pequenas preocupacións ás que non dedicou tanto tempo pero que, xuntas, contribúen a facer máis real o seu retrato. Son esas outras pequenas opinións, sumadas e matizadas, unívocas ou contraditorias, as que fan que poidamos ver máis aló do personaxe e comezar a albiscar a persoa que hai detrás.

Si, Plácido Castro era un galeguista, e como tal participou activamente en política. E era un home de artes, e como tal compuxo, traduciu e pintou. Pero tamén era un xornalista que cumpría escrupulosamente cos protocolos da profesión, e como tal escribiu de todo aquelo que lle chamou a atención converténdoo así en noticia, que non outra cousa é este oficio. Foron eses uns artigos libres cando puido e contidos cando non lle deixaron. Pero en ambos períodos, tanto na súa etapa política, previa á Guerra Civil, como na máis costumista, durante a ditadura, podemos atopar diversos textos que nos permiten coñecer o que pensaba Plácido Castro sobre a parte máis material do país: as infraestruturas que tiña e precisaba Galicia e o modelo territorial máis acaído. Non son estes artigos que poidamos cualificar como noticias, en tanto que faciliten un dato novidoso ou de inmediata actualidade, senón máis ben como análises opinativas que en calquera caso respectan en todo momento os procedementos e estruturas xornalísticas, polo que ben nos poden axudar a enxergar tanto a visión do propio autor como a comprender o contexto histórico-informativo no que viviu. O que pretende este artigo é recompilar aqueles textos para logo sistematizar e contextualizar as súas opinións sobre un tema que constitúe unha preocupación transversal e permanente ao longo dos dous últimos séculos da historia de Galicia. As reclamacións polos camiños cheos de lama de antonte son hoxe as esixencias de que o AVE chegue canto antes. Vexamos pois qué pensaba Plácido Castro sobre as nosas comunicacións e a nosa forma de ocupar o territorio.

1927-1936. A mobilidade pensada en galego: estradas fronte a ferrocarril para unha poboación dispersa
A produción xornalística de Plácido Castro comezou durante a súa estancia en Inglaterra, onde chegaría para estudar aos seis anos de idade. Pero o groso da súa escrita nesta primeira etapa que se podería denominar de implicación política pódese fixar na década que vai de 1927 a 1936, coincidente fundamentalmente coa súa colaboración estable en El Pueblo Gallego e que se reparte entre Inglaterra –como correspondente– e Galicia. Nesta época, na que Castro ten entre 25 e 35 anos e na que realizada numerosas viaxes, podemos atopar unha decena de artigos centrados exclusivamente nas infraestruturas de transporte, ademais doutras pequenas reflexións sobre a materia salpicadas noutros textos. Deses artigos podemos extraer o que pensaba o autor sobre a mobilidade en Galicia e as súas propostas para os transportes por estrada, ferrocarril e mar. Estas visións tamén se interrelacionan con diversas reflexións sobre a ordenación do territorio ou, dun xeito máis puntual e anecdótico, a vivenda. Porén, a ordenación do territorio ocupará un maior espazo na segunda etapa da produción xornalística de Castro, cando aborda o tema dende a reclamación de que os cambios económicos e sociais que comezaba a experimentar Galicia debían respectar os valores naturais que constituían a esencia da Terra galega.

Para comezar analizando a visión de Castro sobre a mobilidade en Galicia, debemos dicir que a súa postura, como non podía ser doutro xeito, era moi crítica. Pero isto non o levaba a botar man máis que en casos puntuais da socorrida denuncia dunha suposta aldraxe do Goberno de Madrid para con Galicia. Para el, a responsabilidade dunhas infraestruturas en bo estado era tamén unha cuestión de vontade local, dos propios concellos. E, en ambos casos, as súas críticas ían sempre acompañadas de propostas concretas de mellora.

Para contextualizar mellor a súa postura¹, débese lembrar que o Partido Galeguista ao que pertencía Castro optou nos anos 30 polo posibilismo e a defensa dun Estatuto de Autonomía moi similar neste aspecto ao actual e no que se indicaba que Galicia tería competencias sobre as estradas, ferrocarrís e portos de interese galego, sen eliminar as competencias do Estado sobre as grandes redes de infraestruturas peninsulares. Castro, sen embargo, parece máis interesado en definir un modelo acaído a Galicia que en propugnar que ese modelo sexa xestionado por uns ou outros.

Igualmente, o Partido Galeguista tiña un marcado carácter agrarista e as súas estratexias de expansión política pasaban por considerar ao medio rural como o auténtico depositario da esencia do ser galego. Aínda que en moitos aspectos o pensamento universalista de Castro se afaste notablemente de semellante visión sobre Galicia, en materia de ordenación do territorio e infraestruturas si que se pode apreciar nel un especial interese por integrar e artellar o medio rural galego.

Así pois, a análise de Plácido Castro sobre a mobilidade en Galicia parte da constatación da nosa dispersión poboacional. Este é o elemento central a partir do cal realiza a súa aposta contracorrente polas estradas fronte ao ferrocarril. E digo contracorrente porque entón, como agora, a corrente maioritaria que aposta polo camiño de ferro non parece decatarse de que non é a solución para o país dos 30.000 núcleos de poboación. Consciente desa disposición xeográfica de Galicia, Castro non cae na demagoxia de crer que o ferrocarril é a panacea do progreso e mesmo o chega a considerar como un medio de transporte cun futuro dubidoso²:

Castro enfróntase así á demagoxia a favor do tren, que entón se baseaba no atractivo da súa novidade e que hoxe ten outras fundamentacións mesmo seudoecoloxistas. Mentres que entón o ferrocarril era o paradigma do progreso, hoxe a moda é a de culpar ás estradas da contaminación e asegurar que o ferrocarril é a alternativa sostible. Pero as estradas non contaminan, o que contamina, onte e hoxe, é que todos nos movamos no noso coche particular. A estrada, construída respectando a paisaxe e atendendo a un deseño racional da rede viaria, é necesaria, en calquera caso, para que o transporte público, sostible, chegue a todos os núcleos de poboación de Galicia. E Castro tamén recolle este argumento coas súas propias verbas⁴:

Ferrocarril: o debate sobre a xestión pública ou privada das infraestruturas
Castro amósase bastante crítico co ferrocarril, e non só porque considere que non é a gran solución que outros agardaban para Galicia. O seu coñecemento do sistema británico, pioneiro na explotación das vías férreas, permítelle expor unha sucesión de pros e contras que, pola súa profundidade de análise, non se atopan facilmente na prensa da época, envorcada na louvanza e a reclamación inmediata do tren sen pararse a pensar como, para que e con que diñeiro.

A relativización da importancia do ferrocarril responde tanto ás súas consideracións anteditas sobre a estrutura poboacional de Galicia como á análise dos inconvenientes per se do medio de transporte e da súa xestión. Inconvenientes algún deles aínda presentes nos actuais modelos de xestión. Así, xa sinalaba en 1928 que⁵

A experiencia británica sérvelle aquí para pór sobre a mesa as perversidades do sistema de financiamento estatal das infraestruturas. Así, Castro apuntaba, hai 80 anos, as consecuencias contra a libre competencia que chegaría a ter un sistema baseado nunhas infraestruturas viarias construídas cos impostos de todos os cidadáns pero das que tiraban un especial beneficio as empresas privadas de transporte por estrada. Pola contra, lembraba que o ferrocarril inglés, nacido dende un primeiro momento grazas ao impulso privado, tiña a vantaxe de que era financiado cos ingresos que obtiñan as propias compañías ferroviarias, que se atopaban así en desvantaxe coas de transporte por estrada. En calquera caso, aquel era un debate exclusivamente “británico”. Para que nos fagamos unha idea, similar separación público-privado non se daría no transporte ferroviario español ata comezos desta mesma década, polo que Castro avanzaba nos anos 20 do século pasado un debate de fondo que só agora comeza a xurdir en España, o do desequilibrio custe-beneficio que ten para as empresas de transporte elixir o tren ou a estrada para mover as súas mercadorías.

Pero non todo eran críticas. Castro apoiaría abertamente as infraestruturas ferroviarias que si coincidían co seu esquema de mobilidade. E estas eran, por suposto, os corredores principais de comunicación coa Meseta. Aquí si, o ferrocarril servirá como medio de reafirmación do seu galeguismo internacionalista xa que sen el, sen que o tren chegase ao outro lado do Padornelo, non había posibilidades de que Galicia se comunicase con Europa. Naqueles anos, a reclamación principal neste eido era a construción dunha segunda entrada a Galicia polo sueste a través da liña Zamora-Ourense-Santiago que complementase á xa existente máis ao norte de León-Monforte-Ourense-Vigo, en funcionamento dende 1883, cincuenta anos antes⁶. Castro glosa nos seus artigos a unidade do pobo galego á hora de reclamar esa segunda vía de conexión coa Meseta e di que na súa defensa⁷

Tres cuartos de século despois é precisamente o localismo daquela superado o que hoxe fai que o AVE tarde en chegar a Galicia. En calquera caso, aquela liña Zamora-Ourense que se comezara a construír en 1929 e que Castro reclamaba axilizar en 1932 non se remataría ata 1957, ano en que foi inaugurada por Franco o 1 de xullo, e a súa continuación ata Santiago a través do Carballiño aínda tería que esperar un ano máis. Isto é, as obras do segundo acceso ferroviario a Galicia dende a Meseta duraron 30 anos.

Por suposto, sempre se podería pensar que tendo Galicia xa unha conexión ferroviaria, a segunda non corría tanta presa, que era unha cuestión de prioridade de gasto. Pero Castro desmonta tamén este argumento criticando o fondo da política de infraestruturas do Goberno central, que primaba as liñas ferroviarias no contorno das grandes cidades, nomeadamente Madrid, Barcelona, Valencia e Bilbao⁸:

A crítica de Plácido Castro diríxese neste caso non ao centralismo senón a unha concepción urbanita da España de entón non acorde coa realidade dun país netamente rural e, no caso galego, notablemente disperso. Así, Castro, un pouco máis adiante no mesmo texto, compara a situación da nosa Terra coa do resto de Europa, critica a predilección do Goberno polas grandes cidades e volve a reclamar a segunda entrada ferroviaria a Galicia co seu ramal interior Ourense-Santiago. Para todo isto pon o exemplo do daquela

Estes constantes debates en torno ao ferrocarril dannos unha idea de como nos anos 20 se levou ao extremo a aposta por este medio de comunicación e se consideraba que sería a porta grande pola que Galicia entraría na modernidade. Tanto se asimilaban entón ambos conceptos, tren e progreso, que mesmo algúns “uniformizadores centralistas” da época recorrían a el para atacar os idiomas periféricos empregando un argumento similar ao que di que o nacionalismo cúrase viaxando. Pero tamén nesta batalla, e coas mesmas armas que os seus atacantes, loitaría Plácido Castro. Así, polemista, contesta a un artigo contra o galego publicado no madrileño El Sol no que se dicía que os idiomas rexionais aínda existían en España porque había poucos quilómetros de ferrocarril. A resposta de Castro⁹ comeza ridiculizando o argumento xa que “a consecuencia lóxica de tal actitude sería a idoneidade dun idioma universal, o máis estendido, o inglés por exemplo, recomendable por ser o idioma dos construtores de locomotoras” e continúa refutando a aseveración con datos empíricos xa que “o exemplo da Gran Bretaña, nación inventora e construtora de ferrocarrís, na que pode dicirse que xa non caben máis vías férreas, non apoia tampouco as teorías do Sr. Grandmontagne. Naquel país fálanse cinco idiomas –inglés, escocés, gaélico, erse e galés– ademais de numerosos dialectos sen que entorpezan o proceso da nación. A tolerancia e a locomotora non lograron a implantación do idioma único”. Castro remataba a súa defensa do galego fronte a unha falsa modernidade mal entendida engadindo que “¡Non pensara nisto Curros Enriquez cando adicou un dos seus poemas ó primeiro tren que chegou a Ourense!”.

Estradas: do exemplo para Europa á vergoña da rede secundaria
Fronte ao ferrocarril, do que critica a súa lentitude de execución, o seu modelo centralista e a súa pouca utilidade para articular interiormente Galicia, Castro aposta polas estradas que permitirían unha execución relativamente sinxela, conectarían todos os núcleos de poboación con independencia do seu tamaño e configurarían un modelo en rede moito máis acaído á terra.

Esta aposta que fai Castro pola mellora das estradas parte tamén dunha análise crítica da súa situación. Pero, paradoxalmente e fronte ás visións máis catastrofistas, consideraba que as vías que conformaban as redes e itinerarios principais presentaban, na década dos anos 20, unhas características equiparables ao resto de Europa. Nesa comparación, Castro sitúa a Inglaterra como ideal a perseguir, pero indica que Irlanda, con similar xeografía e dispersión que Galicia, contaba con peores estradas. Unha vez recoñecida a súa conformidade coas que hoxe poderiamos denominar “estradas nacionais”, as críticas comezan a aumentar a medida que a súa análise deixa as vías principais e se interna polas estradas locais e veciñais. Así, di en 1928¹⁰:

A visión de Castro coincide coas doutros expertos da época, que mesmo chegaban a dicir que “as estradas españolas poden ser consideradas en verdade como as mellores do mundo”¹¹.

Esta idílica situación que se comezaba a acadar a finais da década dos 20 foi froito da creación, en 1926 por Real Decreto Lei, do chamado Circuíto Nacional de Firmes Especiales que agrupou os itinerarios principais, obrigou ás deputacións e concellos a colaborar no seu mantemento e introduciu melloras como a eliminación de curvas perigosas, o emprego de novos materiais e, fundamentalmente, o peralte das curvas, unha novidade incluso para o “británico” Castro xa que ata entón os peraltes só eran empregados en Europa nos circuítos de carreiras. Todo isto conseguiu que os coches acadasen naquelas estradas a prometedora velocidade de 65 quilómetros por hora.

Para facernos unha idea da situación que contemplaba entón Plácido Castro non están de máis algúns datos históricos. Como por exemplo que en 1920 a rede de estradas de toda España era duns 52.000 quilómetros, polos que circulaban tan só 31.000 vehículos. Fronte a estas cifras históricas de estradas válidas para toda España, hoxe tan só en Galicia contamos cuns 80.000 quilómetros de vías asfaltadas e circulan por elas 1,4 millóns de turismos¹²:

A adiantada aposta de Castro por máis e mellores estradas é unha proposta “política”, de mellora do país, e, ao tempo, un mero prognóstico sociolóxico dos cambios que se estaban a experimentar na sociedade galega, española e mundial. Castro xa enxergaba eses cambios en 1928 e se refería a eles como a “avalancha del automóvil”¹³:

“Imaxino o que será dentro de pouco o tránsito por estrada, cando a competencia das marcas poña o coche e a camioneta ao alcance das xentes do campo. Este cambio vai ser moi brusco […] ven a marcha rapidísima”.

Por iso Castro apuraba aos gobernantes para que acelerasen a construción de estradas e facía ver constantemente as deficiencias que aínda presentaba a rede secundaria. Así, en 1933¹⁴ puña como exemplo que

Esa ponte sobre a desembocadura do Ézaro, aos pes da coñecida fervenza, á que Castro se refería en 1933 como unha infraestrutura que xa acumulaba vinte anos de retraso dende a súa planificación, non se construiría aínda ata dúas décadas despois.

Transporte público: críticas ao sistema concesional que aínda hoxe pervive
Esta configuración das redes ferroviarias e de estradas existente en España e Galicia e a consideración de que, nun escenario tal, as empresas de transporte público non serían rendibles se existise a libre competencia levou aos diversos gobernos centrais a establecer o monopolio estatal para o transporte ferroviario –levantado a comezos desta década– e o sistema concesional privado para o transporte de viaxeiros por estrada, sistema este último que aínda persiste actualmente. Contra este esquema monopolístico tamén cargou Plácido Castro poñendo exemplos das consecuencias negativas directas sobre a cidadanía galega que tiña un sistema tan ríxido como o concesional¹⁵:

Este ríxido modelo concesional, como diciamos, hoxe segue inalterado non só en España, senón na maioría de Europa impedindo así a súa modernización e facendo que moitas das liñas concesionadas sigan percorrendo rutas xa obsoletas e superadas pola existencia de novas estradas máis rápidas e directas. O debate actual sobre este modelo, por contextualizar lixeiramente a súa problemática, plantéxase cando nos preguntamos, pola contra, se cun sistema completamente liberalizado habería algunha empresa interesada en cubrir unha liña no Courel ou en calquera outra zona escasamente poboada e, polo tanto, con poucos viaxeiros. A tendencia actual, polo tanto, é cara unha reorganización das concesións por períodos máis curtos, introducindo obrigas de mellora do servizo para as concesionarias e facendo que a empresa que asuma a liña máis vizosa deba responsabilizarse tamén dalgunha deficitaria con escasos usuarios.

Portos: toda mellora era pouca para o potencial da costa galega
Pero non todo eran críticas sobre os investimentos do goberno, os modelos de transporte ou a configuración das redes de infraestruturas. Os avances que se estaban acadando nas infraestruturas portuarias só merecen eloxios por parte do xornalista. Castro recoñece nos anos 30 a nefasta situación da que se partía, durante a ditadura de Primo de Rivera, e admite que as melloras e construcións de novos portos avanzou coa chegada da República. Por suposto, dito recoñecemento non evita que continúe reclamando máis melloras xa que¹⁶

Fillo dun consignatario de buques de Corcubión, é consciente do potencial e das carencias do sector. Castro coñece as características e a especialización de cada porto e a dificultade, novamente, da súa propia diseminación ao longo de 1.700 quilómetros de costa¹⁷.

Vivenda: a curiosidade sobre o que traerá o progreso
Por último, nesta primeira etapa da súa produción xornalística, na que amosa a súa preocupación por acadar un modelo de transportes acaído á nosa dispersión poboacional, Castro tamén ten tempo para fixarse, aínda que sexa de xeito anecdótico, no problema da vivenda. Á espera da súa segunda etapa na que se aprecia unha maior preocupación pola ordenación territorial e o respecto á paisaxe, Castro dedica un curioso artigo a reflexionar sobre o noso hábitat máis próximo, a vivenda. A escusa para iso é a descrición dunha exposición-recreación da casa ideal do ano 2.000 que realizaba todos os anos en Londres o Daily Mail. A mera orde en que Castro expón, como bo xornalista que era, os distintos elementos que configuraban a exposición de 1928, danos unha idea das innovacións que el consideraba máis significativas. Prefiro neste caso reproducir a longa lista escrita por Castro e que cada quen decida se 80 anos despois se cumpriron as expectativas e as nosas casas contan xa con eses avances tecnolóxicos ¹⁸:

A pesar do ton esperanzado en que Castro se refire a algúns dos adiantos, o xornalista amósase ao final de dito artigo pesimista con respecto á rapidez coa que cría que se xeneralizarían ditos avances xa que “a nosa xeración, a pesar de prezarse tanto de ser moderna, parece desprezar os adiantos que a ciencia fai posibles”, algo que atribúe a “certo elemento reaccionario no noso carácter, a un tradicionalismo rutinario e mal entendido –porque o verdadeiro amor á tradición non implica a enemizade cara o novo”.

1956 a 1967. Infraestruturas e posta en valor do territorio pensando no turismo
Repasados os textos dos anos 20 e 30, analicemos agora a segunda etapa da produción xornalística de Castro, ao seu regreso de Londres nos anos 50. Como xa avanzamos antes, a preocupación de Castro polo modelo territorial que precisaba Galicia estaba presente na súa primeira etapa a través do esforzo por definir e acadar unhas redes e modelos de transporte acaídas á nosa dispersión poboacional. Nesta segunda etapa, en plena ditadura e coincidindo cos primeiros anos do “desarrollismo” franquista, Castro cambia o seu punto de vista e céntrase na defensa da identidade paisaxística de Galicia como un valor estratéxico do que ben se poderían tirar beneficios económicos a través do turismo. Así, fronte á visión máis produtiva da primeira etapa, agora as infraestruturas tamén deben servir para a comodidade do cidadán e para facilitar a chegada de visitantes atraídos polas nosas paisaxes. Por simplificar, pasamos dunha primeira etapa máis preocupada pola mobilidade a outra cun maior interese pola ordenación territorial. Así se recolle nos artigos que escribiu en 1956-57 en El Pueblo Gallego e dende 1960 ata o seu pasamento en 1967 no Faro de Vigo.

O interese polo turismo xa tivera algunha presencia na primeira etapa, cando Castro mesmo se refería á distinción que se plantexaba en Inglaterra –e que non pasaría do nivel teórico– entre as pistas comerciais e as pistas turísticas¹⁹. Nunca se chegaron a aplicar tales categorías, pero o mero feito de que Castro lles dedicase unhas liñas nos seus artigos xa é significativo do seu temperán interese polo turismo como fenómeno sociolóxico e económico. Aquelas primeiras mencións e referencias a un turismo que non se sabía moi ben en que consistía convértense agora nunha preocupación central e vinculada coa protección e a posta en valor do territorio.

Das estradas produtivas ás estradas turísticas
Un dos elementos temáticos que mellor funde o interese de Castro polas infraestruturas, o turismo e o respecto do territorio é o Camiño de Santiago, asunto recorrente nos seus artigos desta segunda etapa. Castro vía no camiño, ademais do seu valor cultural, a primeira grande infraestrutura de comunicación transeuropea, a ponte de Galicia co resto do continente pola que hai séculos cruzaron os primeiros turistas que non tiñan conciencia de selo.

A efectos prácticos, na segunda metade do século 20, coa democratización do automóbil que xa predicira Castro, serían as autoestradas as chamadas a cumprir o mesmo cometido. Así, mentres as melloras viarias que reclamaba nos anos 30 se argumentaban sobre os aspectos produtivos, agora Castro tamén reclama que as novas estradas teñan en conta o potencial turístico.

E nestas argumentacións Castro empregará fundamentalmente un exemplo xeográfico, o da Ría de Arousa, na que residirá ata a súa morte e á que vía como o principal activo de Galicia para atraer ese turismo de sol e praia co que España se embarcaba na modernidade. A súa visión sitúa tamén esta ría como o eixo central da Galicia atlántica en torno á cal debían xirar as infraestruturas turísticas²⁰:

Sen embargo, as peticións de Castro estaban aínda lonxe de cumprirse. Así, a primeira estrada interurbana con dous carrís en cada sentido, chámese autovía ou autoestrada, construída en Galicia foi a Autoestrada do Atlántico, co treito Santiago-A Barcala, na periferia da Coruña, que entrou en servizo o 27 de abril de 1979²², 50 anos despois de que este tipo de vías comezaran a construírse en países como Reino Unido ou Italia, da que adoptamos o nome de autoestrada. A actual AP-9 veu a conseguir nos anos 80 e 90 o vertebramento da Galicia industrial e produtiva que Castro reclamaba nos anos 30. Pero a nivel turístico, as estradas reclamadas nos anos 60 non se remataron ata o día de onte, como quen di. Así, a “estrada do turismo ao longo da costa” que reclamaba Castro hai 50 anos podería asimilarse con varias das autovías costeiras e de articulación das rías recentemente postas en servizo: a Autovía do Salnés (aberta o 22 de xullo de 2008), a Autovía do Barbanza (o 15 de decembro de 2008) ou as infraestruturas agora en obras para conectar coa Costa da Morte e Noia.

Ademais, Castro propugnaba para a ría de Arousa un modelo viario-turístico que tivese a Compostela como a súa cabeceira, cun eixo de comunicación Santiago-Vilagarcía-A Toxa. Finalmente, co actual modelo de infraestruturas podemos dicir que Santiago é a referencia só para a beira norte da ría grazas á antedita Autovía do Barbanza, mentres que Pontevedra é a cabeceira para o sur da ría coa Autovía do Salnés e a futura Autovía Pontevedra-Vilagarcía.

Pero Castro non só se fixará nas grandes redes de comunicacións. Tamén presta atención, nesta etapa máis costumista e de crítica social, ás pequenas vías, e calquera momento –ou calquera artigo– lle parece bo para pór a súa pequena pedriña. Por exemplo, no Faro de Vigo atopamos en 1960, na sección de Provincia e usando o mesmo ton habitual que usaba no apartado de Artes, un texto de Castro que comeza coma un artigo literario sobre as illas e as implicacións culturais do seu illamento, con Irlanda e os seus escritores como exemplos, e que remata sorprendentemente coa reivindicación concreta e localista dunha ponte que conecte coa Illa de Arousa²², “la única isla gallega poblada densamente por una activa y vital comunidad de millares de personas”, de la que destaca su productividad para “que se construya el puente, largo tiempo anhelado, que los una con los demás pobladores de Galicia”.

Aquela ponte novamente predita por Castro non se construiría ata vinte anos máis tarde. Hoxe, ratificando as súas previsións, o viaduto de dous quilómetros de lonxitude, que entrou en servizo o 14 de setembro de 1985, é un valor turístico máis: o seu tráfico medio no mes de xaneiro é de 6.900 vehículos ao día, mentres que no mes de agosto ascende a 11.500, co que a circulación case se duplica no período estival²³.

Novamente, estas reclamacións de novas e máis modernas infraestruturas tanto para as redes viarias principais como para as secundarias baseábanse, ao igual que na súa anterior etapa, nunha realista análise da situación galega e nun profundo coñecemento da realidade exterior. Porque, ao contrario que nos anos 30, cando as nosas estradas principais non desmerecían das do resto de Europa, agora, nos 60, xa non aproban os mínimos europeos²⁴:

“No sería pedir demasiado, creo yo, que la “Renfe” ajustara sus métodos un poco más a lo que es costumbre en otros países de Europa. Por ejemplo, en lo que se refiere a la apertura de taquillas durante plazos mucho mayores, la posibilidad de que los billetes sirviesen para cualquier tren de la misma categoría y otras cosas por el estilo”.

Comprobamos así como a petición de novas e modernas estradas ía acompañada en Castro dunha similar reclamación dun mellor transporte público. Retomando o argumento que expuxen ao comezo, non se pode ter un transporte público e sostible sen unha infraestrutura cómoda que o faga competitivo. Nesta liña se expresa Castro tanto no eido turístico como no das comunicacións diarias empregando novamente un exemplo de Arousa²⁶:

Vemos como nesta última etapa da súa escrita, Plácido Castro tamén amosa o seu interese polo transporte público, pero agora, na ditadura, xa non pode criticar abertamente o irracional sistema concesional, polo que debe cambiar o punto de vista e empregar, novamente, a perspectiva costumista, a que o leva a describir as consecuencias para o cidadán en lugar de analizar as súas causas. E tamén disto sabe tirar Castro algo positivo e, como xornalista observador, mesmo se permite afondar nas implicacións sociolóxicas dos medios de transporte galegos e a súa lentitude e, así, dedica un artigo²⁷ a analizar o comportamento de “los ocupantes –casi podría decirse habitantes-, de nuestros coches de linea” e das súas conversas, das que di que “el exhibicionismo gallego no se manifiesta con tanta insistencia en ninguna otra ocasión, como en estas exposiciones públicas de enfermedades, operaciones, padecimientos. Se saca todo a relucir”. Por suposto, aí estaba Plácido Castro para escoitalo todo e recollelo por escrito.

Protección, ordenación e posta en valor do territorio
Todas estas melloras necesarias debulladas por Castro tiñan un fin último: tirar todo o partido posible dos atractivos cos que contaba Galicia para o incipiente turismo costeiro pero tendo presente que iso non se debía facer a cambio de transformar e esgotar un recurso limitado. Así, no caso das praias, considera que non todas deben dispor dos accesos e comodidades que ansía calquera alcalde actual para converter o seu concello nun mar de bandeiras azuis supostamente indicativas da calidade dos areais pero que non fan máis que certificar o seu grao de urbanización. Fronte a esas bandeiras azuis que nos enmascaran os paseos marítimos que cobren a area, Castro defende unha clara distinción entre praias e “balnearios” marítimos. Considera que se deben²⁸:

O criterio que expón o autor parece ben claro: onde a praia xa foi tomada e transformada polo home, melloremos as instalacións e fagámolas accesibles; onde a area non atopou aínda muros que a parasen, preservemos o encanto salvaxe. Parece que corenta anos despois os nosos promotores inmobiliarios aínda non entenderon o obxectivo de tal distinción e defenden xusto o contrario: xa que hai zonas da costa galega saturadas de segundas residencias, permítannos construír naqueles treitos onde aínda non se puxeron ladrillos...

A resposta a semellantes argumentos tamén nola ofreceu Castro hai bastantes anos, máis de 50, nun artigo de título tan longo como premonitorio: “La belleza natural de Galicia puede ser respetada por los avances industriales”²⁹. Xa entón, antes de que tivéramos tempo de comprobar os efectos secundarios do desarrollismo que viría nos anos seguintes, Plácido Catro o tiña ben claro:

Castro xa reflexionaba arredor do turismo sostible moito antes de que o concepto fose inventado.

O tempo dá e quita razóns
A xeito de conclusións, e canto ao seu procedemento expositivo, podemos dicir que na primeira etapa, máis libre, Castro plantexaba a través dos seus artigos a súa opinión en positivo sobre as infraestruturas das que se debía dotar Galicia para gañar competitividade. Era o seu modesto e particular “programa político” para articular o territorio. Pola contra, na segunda etapa, en plena ditadura, as propostas en positivo desaparecen. Parece como se nese momento resultase máis aconsellable lanzar as propostas “en negativo”, a xeito de advertencias, moito máis modestas que as propostas, sobre o que poderiamos perder de aplicar un programa exclusivamente desarrollista sen pensar na preservación do territorio. Por sorte, o esquecemento en que Franco mantivo á súa terra natal en materia de infraestruturas permitiu, paradoxalmente, que o temor de Castro non se cumprise totalmente e, en todo caso, que se circunscribise moito ao entorno máis urbano ou á construción dos seus coñecidos pantanos.

Canto á temática, e como xa avanzamos anteriormente, Castro pasou dun maior interese inicial pola mobilidade e as infraestruturas a ocuparse (e preocuparse) polo respecto ao territorio como un dos activos máis importantes cos que conta Galicia. E digo activo, porque queda claro nos seus textos que non defendía un inmobilismo proteccionista senón a posta en valor da terra para que se convertese, a través do turismo, nunha fonte de ingresos para os galegos.

Unha última contextualización para pechar esta análise: Nos anos 30 a agricultura, a gandería e a pesca achegaban o 30 por cento do noso Produto Interior Bruto (PIB), pero perdemos a batalla da competitividade e hoxe estes tres sectores non representan máis que o 4,5 por cento da nosa riqueza. Nos anos 50, Castro soubo ver como cambiaban os tempos e lanzou, cunha década de antelación ao “boom”, as súas propostas-predicións sobre o turismo. Hoxe ese sector xa supón o 10 por cento do noso PIB, cifra que se eleva ao 12 por cento nos anos santos do Xacobeo, cando máis se emprega ese Camiño de Santiago “redescuberto” por Castro como activo económico e non só cultural.

Nos anos 20, Castro pedía liñas de tren que tardarían 30 anos en construírse, e na década dos 60 a súa reclamación era de pontes que non se tenderían ata vinte anos despois. As comunicacións que se piden hoxe teñen outros nomes: AVE, peiraos de trasatlánticos ou ampliacións de aeroportos. Daquela Castro reflexionaba sobre a necesaria protección dos treitos costeiros aínda non urbanizados, o que hoxe reclamamos como a prohibición dos 500 metros. Empreguemos uns nomes ou outros, parece que en calquera caso o pensamento de Plácido Castro segue a ter plena vixencia varias décadas despois. Parece, sinxelamente, que o tempo lle deu a razón.

Artigos de Plácido Castro por orde cronolóxica
- “Las teorías ferrocarrilanas del Sr. Grandmontagne”, El Pueblo Gallego, 18-2-1927.
- “La avalancha del automóvil”, El Pueblo Gallego, 10-2-1928.
- “Ferrocarriles y automóviles”, El Pueblo Gallego, 15-3-1928.
- “La casa del año dos mil”, El Pueblo Gallego, 5-4-1928.
- “Justificación del nacionalismo”, El Pueblo Gallego, 10-4-1932, La Nación 22-5-1932.
- “Enlaces”, El Pueblo Gallego, 30-6-1933.
- “La costa olvidada”, El Pueblo Gallego, 7-7-1934.
- “Otro viaje en la línea”, El Pueblo Gallego, 19-8-1956.
- “La belleza natural de Galicia puede ser respetada por los avances industriales”, La Noche, 14-6-1956.
- “Las islas y la isla”, Faro de Vigo, 9-12-1960.
- “Consideraciones sobre el turismo II”, Faro de Vigo, 4-4-1962.

Outra documentación
- Congreso sobre Plácido Castro e o seu tempo, VV.AA., actas do congreso publicadas pola Consellería de Cultura e Deporte, 2006.
- De provincia a nación. Historia do galeguismo político, Justo Beramendi, Ed. Xerais, Vigo, 2007.

¹ De provincia a nación. Historia do galeguismo político, Justo Beramendi, Ed. Xerais, Vigo, 2007. Páxs. 638-644.

² “Ferrocarriles y automóviles”, Plácido Castro, El Pueblo Gallego, 15-3-1928.

³ Así se denominaban na época en Inglaterra as autoestradas, previstas inicialmente para o movemento de mercadorías e das que non se comezou a falar ata os anos 20, cando empezou a ser necesaria a creación de estradas exclusivas para os automóbiles diferenciadas do resto das vías, polas que circulaban lentamente un gran número de peóns, carros de cabalos, etc. Nese mesmo artigo distingue tamén entre pistas “comerciais” e “turísticas”, o se que analizará máis adiante.

⁴ “La avalancha del automóvil”, P.C., El Pueblo Gallego, 10-2-1928.

⁵ “Ferrocarriles y automóviles”, P.C., El Pueblo Gallego, 15-3-1928.

⁶ Da mesma década era a infraestrutura que fixo posible a outra conexión exterior, neste caso internacional, de Galicia: a vella ponte sobre o Miño entre Tui e Valença.

⁷ “Justificación del nacionalismo”, P.C., artigo publicado conxuntamente en El Pueblo Gallego, 10-4-1932, e no diario bonaerense La Nación, 22-5-1932.

⁸ “Enlaces”, P.C., El Pueblo Gallego, 30-6-1933.

⁹ “Las teorías ferrocarrilanas del Sr. Grandmontagne”, P.C., El Pueblo Gallego, 18-2-1927. Nesta longa polémica co columnista de El Sol Francisco Grandmontaigne tamén participou Antón Villar Ponte, como recolleu Emilio Xosé Insua López na súa intervención no “Congreso sobre Plácido Castro e o seu tempo celebrado na Coruña en novembro de 2005.

¹⁰ “La avalancha del automóvil”, P.C., El Pueblo Gallego, 10-2-1928.

¹¹ The Roads of Spain, Charles L. Freeston. Texto recollido pola Asociación Española de la Carretera, a principal organización nacional de estudos viarios. Todos os datos históricos que contextualizan este apartado están obtidos desta asociación. www.aecarretera.com

¹² Datos obtidos da antedita Asociación Española de la Carretera e do Instituto Galego de Estatística (www.ige.com)

¹³ “La avalancha del automóvil”, P.C., El Pueblo Gallego, 10-2-1928.

¹⁴ “Enlaces”, P.C., El Pueblo Gallego, 30-6-1933.

¹⁵ “La costa olvidada”, P.C., El Pueblo Gallego, 7-7-1934.

¹⁶ “La costa olvidada”, P.C., El Pueblo Gallego, 7-7-1934.

¹⁷ Para que nos fagamos unha idea, a día de hoxe, en Galicia hai 86 concellos costeiros que se reparten un total de 128 instalacións portuarias, 122 autonómicas e 6 estatais. Datos obtidos do ente público Portos de Galicia.

¹⁸ “La casa del año dos mil”, P.C., El Pueblo Gallego, 5-4-1928.

¹⁹ “Ferrocarriles y automóviles”, P.C., El Pueblo Gallego, 15-3-1928. Cfr. nota ao pé número 2.

²⁰ “La belleza natural de Galicia puede ser respetada por los avances industriales”, P.C., La Noche, 14-6-1956.

²¹ www.audasa.es

²² “Las islas y la isla”, P.C., Faro de Vigo, 9-12,1960.

²³ Datos da Consellería de Política Territorial, Obras Públicas e Transportes referentes a 2008.

²⁴ “Consideraciones sobre el turismo II”, P.C., Faro de Vigo, 4-4-1962.

²⁵ Ibidem.

²⁶ “La belleza natural de Galicia puede ser respetada por los avances industriales”, P.C., La Noche, 14-8-1956.

²⁷ “Otro viaje en la línea”, P.C., El Pueblo Gallego, 19-8-1956.

²⁸ “Consideraciones sobre el turismo II”, P.C., Faro de Vigo, 4-4-1962.

²⁹ “La belleza natural de Galicia puede ser respetada por los avances industriales”, P.C., La Noche, 14-6-1956.