Igadi na Rede / Fundación Plácido Castro - Obra periodística

Logotipo, obra de Pepe Carreiro

-Fundación Plácido Castro

Ferrocarris e automóbiles
Plácido Ramón Castro del Río
El Pueblo Gallego, Desde Londres, xoves 15 de marzo de 1928.

Ninguén tería suposto fai algúns anos que o automóbil chegaría a ser tan pronto un serio rival do ferrocarril, no aspecto comercial. A industria ferroviaria parece unha cousa tan sólida e indispensable, ten un carácter nacional tan evidente, que non se lle ocorre a un a posibilidade da súa suplantación. Sen embargo, aínda no caso dun sistema ferroviario tan excelente como o inglés empezou a ser verdadeiramente seria a competencia do automóbil. Xa é un factor suficientemente importante o feito de que en Inglaterra o automóbil deixou de ser un artículo de luxo, e está ó alcance dunha gran proporción dos seus habitantes, os cales viaxan cada día con menos frecuencia por ferrocarril. Pero os principais concurrentes do tren son hoxe o ómnibus e o camión, e como resultado da súa competencia é cada ano menor o número de pasaxeiros e a cantidade de mercancias que transportan os ferrocarris, coa consecuente diminución progresiva nos ingresos das Compañías. As empresas ferroviarias atópanse na actualidade nunha situación de inferioridade xunto ás empresas de transporte por estrada. Teñen que gastar enormes sumas cada ano para mante-las vías férreas en bo estado –o Sontheron Railway gasta anualmente por este concepto uns dous millóns de libras, mentres os seus rivales empregan un sistema de comunicacións construídas e sostidas pola Comunidade, e en gran parte co producto dos elevados impostos que satisfacen ás Compañías ferroviarias. O sistema de sinais, á cargo da policía, é igualmente un servicio nacional. E as empresas ferroviarias non poden competir coas de automóbiles, porque as leis actuais non permiten establecer liñas de ómnibus ou de camións.

Nestes días as compañías de ferrocarris pediron autorización ó Parlamento para montar elas mesmas servicios de transportes por estrada, e o proxecto de lei que presentaron foi aprobado en segunda lectura por trescentos trinta nove votos contra cincuenta e dous. A oposición foi maior da que representan os votos en contra deses corenta e dous deputados, e produxo no partido laborista unha división bastante seria. Pero como as compañías ferroviarias non piden máis que a igualdade de trato non foi fácil denega-las súas peticións, aínda que moitos sospeitan e afirman que o seu obxecto é arruinar ás actuais empresas de transportes por estrada, para quedarse unha vez máis co monopolio.

O máis interesante foi observar como desapareceron por completo as divisións políticas, e como se esqueceu en absoluto a “loita de clases”, en canto surxiu esta cuestión de interese práctico. Os xerentes, os accionistas e os empregados das empresas ferroviarias presentaron unha fronte absolutamente unida. Como é natural a aprobación da lei interesa moi directamente ós propietarios, pero ningún dos seus representantes traballou tanto para conseguila como o “leader” dos obreiros ferroviarios Mr. J. H. Thomas. E aínda que se opoñían á medida os Sindicatos de obreiros de transportes, foi máis forte a unidade de intereses ferroviarios que o sentimento de solidaridade obreira. É un síntoma máis, moi digno de apuntarse, do novo espírito que reina no mundo industrial inglés. Por riba das diferencias políticas os patróns e os obreiros ferroviarios uníronse para busca-la prosperidade da industria na cal emplean o seu capital ou o seu traballo.

Non sería xusto darlle a este fenómeno unha especial significación política, nin pretender, como o fan algúns inimigos do laborismo, que é unha verdadeira escisión no partido.

Pero é interesante e importante por ser un exemplo do que poideramos chamar solidaridade gremial, ata agora pouco frecuente, e amósanos ata que punto é indispensable desprenderse das ideas da “loita de clases” se se quere comprender a situación política e industrial da Gran Bretaña, nos momentos actuais.

É posible que aínda contando coas ventaxas que lles proporcione a nova lei, os ferrocarris sigan tendo un forte adversario, nas empresas de transporte por estrada. De tódolos xeitos parece seguro que o ferrocarril non volverá a gozar nunca do monopolio dos transportes. Nestes días anunciouse que un grupo de financieiros propóñense construir unha “Estrada Comercial” entre Birmingham e Liverpool, dedicada exclusivamente ó transporte de mercancías. Calcúlase que custará uns seis millóns de libras e que o transporte será moito máis económicoque por vía férrea. Esta construcción de estradas destinadas unicamente ós vehículos comerciais é evidentemente unha innovación que pode chegar a transformar todo o aspecto da cuestión.

A crise do ferrocarril e a evolución do transporte por estrada ten un enorme interese práctico para un país como Galicia, cunhas comunicacións ferroviarias escasas e malas. Ó estudiar este problema, vale a pena ter en conta a forma en que hoxe se presenta. Xa non se pode pensar soamente en redes ferroviarias, cando se vai teminando a supremacía do ferrocarril. Sería un criterio completamente anticuado. E aínda que xa nos empezamos a ocupar en España das “pistas de turismo”, é esencial non esquecerse das pistas comerciais que están chamadas a desempeñar unha función importantísima en calquera sistema moderno de transporte.

Xa que sufrimos as desventaxas que supón o carecer dunha rede adecuada de comunicacións, debemos cando menos procurar que esa rede, cando chegue a existir, non sexa o sistema de transportes de hai dez ou vinte anos. O noso mesmo atraso supón a posibilidade de que todo o novo que se constrúa sexa, ademais de novo, moderno. O ferrocarril xa non é o factor único que se debe ter en conta. O transporte por estrada adquire cada día maior importancia. E se ben é moi desexable a construcción de pistas de turismo acaso non sexan as máis esenciais para unha rexión que case non ten vías férreas.

Dado o coste relativamente reducido das pistas comerciais, comparado co dun ferrocarril, pode en moitos casos ser moito máis convinte a súa construcción que a dunha vía férrea. E non é necesario dicir que estas pistas, sexan elas de turismo ou comerciais non se parecen en nada ás estradas que hoxe cruzan o chan de Galicia.

P. R. Castro.

Instituto Galego de Análise e
Documentación Internacional
www.igadi.org

ÚLTIMA REVISIÓN: 21/07/2003
Fernando Pol


-Fundación Plácido Castro



Ferrocarris e automóbiles *Plácido Ramón Castro del Río* El Pueblo Gallego, Desde Londres, xoves 15 de marzo de 1928. Ninguén tería suposto fai algúns anos que o automóbil chegaría a ser tan pronto un serio rival do ferrocarril, no aspecto comercial. A industria ferroviaria parece unha cousa tan sólida e indispensable, ten un carácter nacional tan evidente, que non se lle ocorre a un a posibilidade da súa suplantación. Sen embargo, aínda no caso dun sistema ferroviario tan excelente como o inglés empezou a ser verdadeiramente seria a competencia do automóbil. Xa é un factor suficientemente importante o feito de que en Inglaterra o automóbil deixou de ser un artículo de luxo, e está ó alcance dunha gran proporción dos seus habitantes, os cales viaxan cada día con menos frecuencia por ferrocarril. Pero os principais concurrentes do tren son hoxe o ómnibus e o camión, e como resultado da súa competencia é cada ano menor o número de pasaxeiros e a cantidade de mercancias que transportan os ferrocarris, coa consecuente diminución progresiva nos ingresos das Compañías. As empresas ferroviarias atópanse na actualidade nunha situación de inferioridade xunto ás empresas de transporte por estrada. Teñen que gastar enormes sumas cada ano para mante-las vías férreas en bo estado –o Sontheron Railway gasta anualmente por este concepto uns dous millóns de libras, mentres os seus rivales empregan un sistema de comunicacións construídas e sostidas pola Comunidade, e en gran parte co producto dos elevados impostos que satisfacen ás Compañías ferroviarias. O sistema de sinais, á cargo da policía, é igualmente un servicio nacional. E as empresas ferroviarias non poden competir coas de automóbiles, porque as leis actuais non permiten establecer liñas de ómnibus ou de camións. Nestes días as compañías de ferrocarris pediron autorización ó Parlamento para montar elas mesmas servicios de transportes por estrada, e o proxecto de lei que presentaron foi aprobado en segunda lectura por trescentos trinta nove votos contra cincuenta e dous. A oposición foi maior da que representan os votos en contra deses corenta e dous deputados, e produxo no partido laborista unha división bastante seria. Pero como as compañías ferroviarias non piden máis que a igualdade de trato non foi fácil denega-las súas peticións, aínda que moitos sospeitan e afirman que o seu obxecto é arruinar ás actuais empresas de transportes por estrada, para quedarse unha vez máis co monopolio. O máis interesante foi observar como desapareceron por completo as divisións políticas, e como se esqueceu en absoluto a “loita de clases”, en canto surxiu esta cuestión de interese práctico. Os xerentes, os accionistas e os empregados das empresas ferroviarias presentaron unha fronte absolutamente unida. Como é natural a aprobación da lei interesa moi directamente ós propietarios, pero ningún dos seus representantes traballou tanto para conseguila como o “leader” dos obreiros ferroviarios Mr. J. H. Thomas. E aínda que se opoñían á medida os Sindicatos de obreiros de transportes, foi máis forte a unidade de intereses ferroviarios que o sentimento de solidaridade obreira. É un síntoma máis, moi digno de apuntarse, do novo espírito que reina no mundo industrial inglés. Por riba das diferencias políticas os patróns e os obreiros ferroviarios uníronse para busca-la prosperidade da industria na cal emplean o seu capital ou o seu traballo. Non sería xusto darlle a este fenómeno unha especial significación política, nin pretender, como o fan algúns inimigos do laborismo, que é unha verdadeira escisión no partido. Pero é interesante e importante por ser un exemplo do que poideramos chamar solidaridade gremial, ata agora pouco frecuente, e amósanos ata que punto é indispensable desprenderse das ideas da “loita de clases” se se quere comprender a situación política e industrial da Gran Bretaña, nos momentos actuais. É posible que aínda contando coas ventaxas que lles proporcione a nova lei, os ferrocarris sigan tendo un forte adversario, nas empresas de transporte por estrada. De tódolos xeitos parece seguro que o ferrocarril non volverá a gozar nunca do monopolio dos transportes. Nestes días anunciouse que un grupo de financieiros propóñense construir unha “Estrada Comercial” entre Birmingham e Liverpool, dedicada exclusivamente ó transporte de mercancías. Calcúlase que custará uns seis millóns de libras e que o transporte será moito máis económicoque por vía férrea. Esta construcción de estradas destinadas unicamente ós vehículos comerciais é evidentemente unha innovación que pode chegar a transformar todo o aspecto da cuestión. A crise do ferrocarril e a evolución do transporte por estrada ten un enorme interese práctico para un país como Galicia, cunhas comunicacións ferroviarias escasas e malas. Ó estudiar este problema, vale a pena ter en conta a forma en que hoxe se presenta. Xa non se pode pensar soamente en redes ferroviarias, cando se vai teminando a supremacía do ferrocarril. Sería un criterio completamente anticuado. E aínda que xa nos empezamos a ocupar en España das “pistas de turismo”, é esencial non esquecerse das pistas comerciais que están chamadas a desempeñar unha función importantísima en calquera sistema moderno de transporte. Xa que sufrimos as desventaxas que supón o carecer dunha rede adecuada de comunicacións, debemos cando menos procurar que esa rede, cando chegue a existir, non sexa o sistema de transportes de hai dez ou vinte anos. O noso mesmo atraso supón a posibilidade de que todo o novo que se constrúa sexa, ademais de novo, moderno. O ferrocarril xa non é o factor único que se debe ter en conta. O transporte por estrada adquire cada día maior importancia. E se ben é moi desexable a construcción de pistas de turismo acaso non sexan as máis esenciais para unha rexión que case non ten vías férreas. Dado o coste relativamente reducido das pistas comerciais, comparado co dun ferrocarril, pode en moitos casos ser moito máis convinte a súa construcción que a dunha vía férrea. E non é necesario dicir que estas pistas, sexan elas de turismo ou comerciais non se parecen en nada ás estradas que hoxe cruzan o chan de Galicia. P. R. Castro.